Azken hilabeteotan, Itsaso Gorrian gero eta tentsio handiagoa dagoenez, nazioarteko itsas garraio konpainia asko beren ibilbide estrategiak egokitu dituzte, Itsaso Gorri arriskutsuagoa den ibilbidea alde batera utzi eta, horren ordez, Afrikako kontinentearen hego-mendebaldeko muturrean dagoen Esperantza Oneko lurmuturra inguratzea erabaki baitute. Aldaketa hau, zalantzarik gabe, negozio aukera ustekabekoa da Hegoafrikarentzat, Afrikako ibilbideko herrialde garrantzitsu batentzat.
Hala ere, aukera guztiek erronka bat dakarte bezala, Hegoafrikak aurrekaririk gabeko erronkei aurre egin behar die aukera hau aprobetxatzen duen heinean. Itsasontzien kopurua izugarri handitu denez, Hegoafrikako ibilbideko portuetan dauden edukiera arazoak are larriagoak bihurtu dira. Instalazio eta zerbitzu maila faltak Hegoafrikako portuei ezinezko egiten die itsasontzi kopuru handiari aurre egitea, eta edukiera oso eskasa da eta eraginkortasuna asko murriztu da.
Hegoafrikako sarrera nagusiko edukiontzien garraioan hobekuntzak egin diren arren, garabien matxurak eta eguraldi txarra bezalako faktore kaltegarriak atzerapenak eragiten ari dira oraindik Hegoafrikako portuetan. Arazo hauek ez dute Hegoafrikako portuen ohiko funtzionamenduan eragiten bakarrik, baita arazo handiak ere ekartzen dizkiete Esperantza Oneko lurmuturra inguratzea aukeratzen duten nazioarteko itsasontzi-enpresei.
Maersk-ek alerta bat eman du, Hegoafrikako hainbat portutan izandako azken atzerapenen eta zerbitzuen atzerapenak arintzeko hartutako neurrien xehetasunak emanez.
Iragarpenaren arabera, Durbango 1. moilan itxaronaldia 2-3 egunetik 5 egunera okerrera egin du. Are okerrago, Durbango DCT 2. terminala espero baino askoz ere produktiboagoa da, itsasontziek 22-28 egun itxaron behar izaten baitute. Horrez gain, Maersk-ek ohartarazi du Lurmutur Hiriko portua ere galera txiki bat izan dela, eta terminaletan haize bortitzen ondorioz bost eguneko atzerapenak egon direla.
Egoera zail honen aurrean, Maersk-ek bezeroei agindu die atzerapenak gutxituko dituela zerbitzu-sarearen doikuntza eta larrialdi-neurrien bidez. Horien artean, salgaien garraio-ibilbideak optimizatzea, esportazio-kargatzeko planak egokitzea eta ontzien abiadura hobetzea daude. Maersk-ek esan zuen Hegoafrikatik irteten diren ontziak abiadura osoan nabigatuko zutela atzerapenengatik galdutako denbora konpentsatzeko eta salgaiak helmugara garaiz iritsi ahal izateko.
Hegoafrikako portuek, itsas garraioaren eskariaren igoera bortitzaren aurrean, inoizko pilaketa handiak jasaten ari dira. Azaroaren amaieran bertan, Hegoafrikako portuetako pilaketa krisia agerikoa zen, itsasontziek portu nagusietara sartzeko itxaronaldi izugarriak izan baitzituzten: batez beste 32 ordu behar izaten zituzten Port Elizabethera sartzeko, Ekialdeko Lurmuturrean, eta Nkula eta Durbango portuek, berriz, 215 eta 227 ordu, hurrenez hurren. Egoerak 100.000 edukiontzi baino gehiagoko atzerapena eragin du Hegoafrikako portuetatik kanpo, eta horrek presio handia eragin dio nazioarteko itsas garraioaren industriari.
Hegoafrikako logistika krisia urteetan zehar handitzen ari da, neurri handi batean gobernuak hornidura-katearen azpiegituretan egindako inbertsio falta kronikoaren ondorioz. Horren ondorioz, Hegoafrikako portu, trenbide eta errepide sistemak etenaldien aurrean zaurgarri uzten dira eta ez dira gai itsas garraioaren eskariaren bat-bateko igoerei aurre egiteko.
Azken datuek erakusten dute martxoaren 15ean amaitu zen astean, Hegoafrikako Garraiolarien Elkarteak (SAAFF) jakinarazi zuen portuak maneiatutako edukiontzien kopurua nabarmen handitu zela, batez beste 8.838ra eguneko, aurreko asteko 7.755etik gora. Transnet estatuaren portu-operadoreak ere jakinarazi zuen otsaileko datuetan edukiontzien manipulazioa % 23 igo zela urtarriletik eta % 26 urte artekoan.
Argitaratze data: 2024ko martxoaren 28a